Одними из самых узнаваемых явлений американской автомобильной истории 1980-х стали минивэны Chrysler — Dodge Caravan, Chrysler Town & Country и Plymouth Voyager. Вместе с хорошо продававшимися, но всё же довольно посредственными Chrysler K-Cars, они буквально спасли компанию Chrysler в 1980-е годы.
Chrysler часто приписывают изобретение минивэна, что на самом деле совершенно неверно. Но нельзя отрицать, что компания создала один из самых важных минивэнов в истории.
Ещё менее известно, что Chrysler не только не изобрел минивэн, но и что значительная часть исследований, разработок и начального проектирования была выполнена вовсе не Chrysler, а Ford Motor Company. Однако Chrysler сделал одну важную вещь, которой Ford не сделал: он действительно запустил этот автомобиль в производство.
Я уже слышал эту историю раньше — обычно в связи с проектом Ford 1972 года под названием Ford Carousel. Это был так называемый «гаражный фургон», который должен был помещаться в обычный гараж. Он строился на шасси полноразмерного Ford Econoline и использовал его компоновку с V8 и задним приводом.
Обычно эту историю рассказывают так: проект Carousel возглавлял Ли Айакокка, но в 1974 году руководство Ford закрыло программу. Частично из-за опасений, что новая машина будет отбирать продажи у популярных универсалов вроде Ford Country Squire. Когда Айакокку уволили из Ford в 1978 году, он забрал эту идею с собой в Chrysler, где она в итоге превратилась в переднеприводные минивэны Chrysler.
Именно так я всегда слышал эту историю: сначала это был небольшой фургон с задним приводом, а переход к переднему приводу, со всеми преимуществами компоновки для минивэна, произошёл уже в Chrysler.
Но недавно я узнал, что у Ford существовал ещё один проект минивэна, и он был гораздо ближе к тем машинам, которые позже сделала Chrysler. Потому что это был компактный переднеприводный фургон. Он назывался Ford Mini-Max.
Похоже, проект Mini-Max развивался примерно параллельно с Carousel. Разница заключалась в том, что Mini-Max был гораздо компактнее и создавался в итальянской студии Ghia, которую Ford купил в 1970 году.
Главным дизайнером проекта был Дон ДеЛяРосса, ранее участвовавший в разработке Ford Falcon. Он сильно верил в идею компактного минивэна и настолько активно продвигал её внутри Ford, что в итоге было построено четыре рабочих прототипа.
Три из них базировались на переднеприводной платформе Ford Fiesta европейского подразделения Ford. Это были Mini-Max I 1973 года, Bobcat Cheetah Fox Van 1975 года и Mini-Max II 1974 года. Четвёртый прототип, Mini-Max III 1976 года, был построен на платформе Ford Pinto, возможно переделанной под передний привод, хотя точной информации об этом нет.
Дизайн кузова заметно отличался от того, как мы сегодня представляем минивэны. По сути это были двухдверные универсалы без сдвижных задних дверей.
Давайте посмотрим на эти четыре автомобиля Mini-Max, потому что они действительно очень интересны.
Вот первый вариант — прототип 1973 года. В его внешности хорошо заметны фирменные стилистические черты автомобилей Ford Motor Company 1970-х, особенно в передней части.
Там явно угадываются мотивы Ford Mustang II, прежде всего окрашенные в цвет кузова пластиковые бамперы с серебристыми декоративными вставками.
Но важнее всего — огромная графика орла на боку. Выглядит потрясающе. Почему такой тренд не прижился на минивэнах? Вряд ли кто-то называл бы их «машинами для мамочек», если бы по бокам у них были огромные хищные птицы.
Версия 1975 года считалась частью программы Ford Bobcat. И если одного «кошачьего» имени оказалось мало, этот вариант назвали Bobcat Cheetah, а затем для полного зоопарка добавили ещё одно животное — Fox. В итоге машина получила длинное название Bobcat Cheetah Fox Van 2-door.
Стиль уже явно движется в сторону дизайнерского языка Ford 1980-х годов: прямоугольные фары, более чёткие и прямолинейные формы кузова. Автомобиль выглядит аккуратно и чисто, с очень большой площадью остекления.
В 1976 году появился ещё один вариант Mini-Max II на базе Ford Fiesta. В целом он повторял стилистику версии 1975 года, но получил некоторые изменения — например, более простой передний бампер.
Третья версия, также датированная 1976 годом, связывалась с Ford Pinto. Однако, глядя на автомобиль, трудно избавиться от ощущения, что имя Pinto использовалось скорее для маркетинга: короткий капот больше намекает на поперечное расположение двигателя, как у Fiesta.
Внешний вид уже очень точно предсказывает дизайн автомобилей 1980-х: прямоугольные фары, решётка во всю ширину, минимум хрома, чёткие линии, острые углы и бамперы с чёрными резиновыми накладками по краям.
Преимущества переднеприводной компоновки здесь видны особенно хорошо. Фотографии грузового отсека Mini-Max III показывают огромный объём и абсолютно ровный пол. Кроме того, у машины была интересная схема задней двери: сочетание стеклянной крышки и нижнего борта, причём борт, судя по всему, имел выдвижную рампу. Очень практичное решение.
По фотографиям с людьми можно понять масштаб автомобиля: рядом с машиной стоят фигуры в костюмах в стиле 1970-х, включая человека, изображающего Авраама Линкольна. Машина получилась довольно высокой — явно больше обычного универсала, но при этом значительно компактнее полноразмерных фургонов той эпохи. По сути это уже настоящий минивэн, пусть и с двумя дверями.
Интересно, что белый Mini-Max II 1976 года, похоже, имел декоративные «деревянные» панели с одной стороны, и выглядело это вполне неплохо. Также примечательно, что у Mini-Max II был третий ряд — маленькое откидное сиденье, установленное против хода. А задние фонари были видны через отверстия в задней двери — немного похоже на то, как у ранних универсалов Mini Clubman фонари просматривались через отверстия возле петель дверей.
Проект Mini-Max постигла та же судьба, что и программу Ford Carousel. Его закрыли — и сделал это лично Генри Форд II, которому не нравились ни компактные автомобили, ни передний привод.
Когда Ли Айакокка в 1978 году перешёл в Chrysler, он забрал с собой дизайнера Дона ДеЛяРоссу. Тот, в свою очередь, унес с собой идеи и, судя по всему, чертежи Mini-Max, считая этот проект огромной упущенной возможностью для Ford.
По данным Car Design Archives, как минимум один из прототипов даже оказался у Chrysler. ДеЛяРосса, чтобы не допустить уничтожения концептов, якобы «тайно перевёз их на склад лекарств в Детройте». Возможно, это проблема перевода, но звучит всё равно как отличная история.
В результате, когда Айакокка и его команда оказались в Chrysler, у них уже был почти десятилетний багаж исследований и разработок по теме минивэнов. Причём не только больших заднеприводных фургонов вроде Carousel, как обычно считают, но и компактных переднеприводных машин из проекта Mini-Max. Именно эти идеи напрямую легли в основу минивэнов на базе K-платформы, которые Chrysler начал продавать в 1983 году.
Тогда становится понятно, какую невероятную выгоду получила Chrysler, заполучив Айакокка и его команду. Неудивительно, что минивэны Chrysler стали таким успехом — они буквально стояли на плечах маленьких гигантов.
