Фраза «мыслить вне рамок» сегодня используется очень часто, особенно в современной культуре. Но как часто на самом деле появляется что-то действительно выходящее за рамки? И что вообще представляют собой эти «рамки»?
По данным Mental Floss, выражение происходит из головоломки «девять точек», которую можно решить только если буквально выйти линией за пределы воображаемого квадрата. То есть «рамка» — это придуманный нами ограничитель, барьер, которого на самом деле нет.
Вокруг девяти точек нет никакого квадрата, мы просто мысленно его рисуем. Вероятно, людям вообще свойственно тянуться к границам и рамкам. Коробки — реальные или метафорические — кажутся уютными и безопасными. Именно поэтому кошки так любят коробки.
Автомобили, по сути, тоже представляют собой коробки. Но в их случае главная «воображаемая рамка» — это традиция. Как только сформировалась схема с одной, двумя или тремя «коробками», автомобили почти навсегда приобрели привычный облик.
Седан, минивэн или внедорожник — общий силуэт у всех одинаковый: квадрат спереди для двигателя или багажа, квадрат посередине для людей, квадрат сзади снова для двигателя или багажа. Конечно, существуют вариации, но в самом простом виде автомобиль всегда выглядел именно так. И всех это устраивало.
Пока один итальянский магнат холодильной промышленности не решил, что миру пора попробовать что-то другое.
Рензо Ривольта был сыном богатого миланского промышленника и хотел развить успех своего отца. Сразу после окончания инженерного института он купил небольшую компанию из Геноа под названием Isotherm, производившую холодильники и обогреватели и разработавшую более дешёвый и простой способ их изготовления. Ривольта постепенно расширил производство и вывел компанию на зарубежные рынки.
Успех бизнеса позволил ему предаваться своей главной страсти — скорости. Он участвовал в гонках на мотоциклах, автомобилях и катерах, однажды даже выиграв знаменитую гонку моторных лодок Pavia-Venezia.
При этом Ривольта оказался достаточно дальновидным предпринимателем, чтобы сохранить работу компании во время Второй Мировой войны, когда режим Бенито Муссолини, а затем нацисты практически уничтожили итальянскую промышленность.
В 1942 году, после того как завод был повреждён бомбардировками союзников, он перевёл предприятие в семейную виллу XVIII века в небольшом городе Брессо, чтобы уберечь его от приближающихся армий.
Год спустя, при помощи верных работников и местных жителей, он сумел спрятать имущество компании от отступающих немецких войск, которые вывозили всё, что могли, из истощённой войной Италии.
После окончания войны продажи холодильников и обогревателей резко упали. Для людей это были предметы роскоши, которые они больше не могли себе позволить. Ривольта уже задумывался о том, чтобы перевести компанию в сферу своей страсти — техники с двигателями.
И он увидел возможность: после войны в стране возникла огромная потребность в дешёвом транспорте.
В 1947 году на Миланской выставке Рензо Риволта увидел небольшой мотороллер под названием Furetto (по-английски «хорёк» — отличное имя для скутера), который производила крошечная компания Giesse. Аппарат был предельно простым и, честно говоря, довольно нелепым на вид.
Трудно понять, что именно увидел в нём человек, который позже подарит миру Iso Grifo, ведь у этого скутера был крошечный двигатель объёмом 65 см³ мощностью всего около двух лошадиных сил.
Тем не менее Ривольта разглядел в нём потенциал. Он купил компанию и перенёс производство в Брессо. Вместе со скутером к нему перешёл и его создатель — инженер и конструктор Джанфранко Скарпа. Когда в 1948 году Furetto поступил в продажу под названием Isothermos, эта слабая и хлипкая машина оказалась полным провалом.
В то же время на рынок вышел элегантный и стильный Vespa, и на его фоне неуклюжий Iso просто не имел шансов. Говорят, что смущённый Ривольта приказал закопать часть непроданных скутеров, а Скарпе велел полностью переработать конструкцию.
Новый вариант получил более прочную раму и кузов, а также совершенно новый двухтактный двигатель объёмом 125 см³ с раздельным цилиндром. Этот мотор производился на заводе компании и был основан на вспомогательном двигателе, применявшемся для запуска авиационных моторов фирмы Isotta Fraschini. Двойной поршень повышал эффективность работы: топливо в цилиндре сгорало полнее, а крутящий момент, особенно на низких оборотах, увеличивался.
Скутер стал заметно лучше, но по внешнему виду всё равно не мог конкурировать с Vespa и Lambretta, которые в те годы буквально заполонили улицы Италии.
Тем не менее, несмотря на довольно высокую цену, скутеры Iso были хорошо сделаны и продавались в достаточном количестве, чтобы Ривольта смог расширить модельный ряд. Он убрал из названия слово «thermos», поскольку оно вызывало путаницу, и начал выпускать небольшие мотоциклы под названием Isomoto, а также трёхколёсные грузовые машины Isocarro.
Увеличенные и более мощные версии двухпоршневого двигателя тоже пошли в производство. Таким образом, Ренцо Ривольта наконец окончательно оказался в автомобильном бизнесе.
Но с началом нового десятилетия он понял, что будущее не за двухколёсной техникой, где водитель остаётся под открытым небом. Люди, измученные войной, всё ещё не могли позволить себе полноценные автомобили. Поэтому Ривольта задумался: можно ли создать транспортное средство, которое будет чем-то средним между скутером и автомобилем?
В Германии и Франции уже начали появляться примитивные микрокары, а Ривольта знал, что компания Fiat работает над заменой для своего легендарного Fiat Topolino. Поэтому когда к нему обратился инженер с замечательным именем Эрменегильдо Прети и предложил идею совершенно необычного транспортного средства, Ривольта сразу заинтересовался.
Прети был плодовитым конструктором планёров и прекрасно понимал потребность в дешёвом транспорте. Он хотел найти решение этой проблемы. Итальянские города тесные, поэтому он решил спроектировать максимально компактный и недорогой автомобиль.
Одной из первых его идей было отказаться от двух боковых дверей и сделать одну переднюю дверь. Благодаря этому ширина машины могла быть ровно такой, чтобы внутри сидели плечом к плечу двое взрослых (пусть и не самых крупных) и один ребёнок.
Так что нет — вдохновением для двери у Iso Isetta послужил вовсе не холодильник.
Эрменегильдо Прети уже применял эту идею на одном из своих планёров — AL 12. У него носовая часть была закреплена на шарнире сбоку и откидывалась, открывая кабину.
Развивая эту концепцию, Прети решил, что будет безопаснее, если все пассажиры смогут выходить прямо на тротуар, поэтому сделал автомобиль максимально коротким. Серийная версия в итоге имела длину всего 2286 мм, так что машину можно было парковать носом к бордюру.
Когда Прети появился на заводе Iso с масштабной моделью своей идеи, секретарь Рензо Ривольты рассмеялась и доложила начальнику, что какой-то сумасшедший пришёл с деревянным арбузом под мышкой.
К сожалению, похоже, что ни оригинальные проекты Прети, ни тот самый «деревянный арбуз» до наших дней не сохранились. Но можно представить, насколько безумной казалась эта идея. Хотя из тех, что настолько сумасшедшие, что могут сработать.
Чтобы доработать концепцию Прети, Ривольта нанял молодого дизайнера Пьерлуиджи Раджи. О нём, к сожалению, почти ничего не написано, хотя обоих — и его, и Прети — описывали как людей «вулканического» темперамента.
По всей видимости, Прети придумывал идеи и делал грубые наброски, а Раджи превращал их в реальную конструкцию. Прети постоянно был недоволен тем, как Раджи трактует его идеи, а Раджи, в свою очередь, считал, что Прети стоило бы продолжать заниматься самолётами без двигателей. Поскольку ни оригинальные чертежи, ни прототипы не сохранились, трудно понять, как именно развивался дизайн.
Но одно требование Ривольты было совершенно чётким: внутри автомобиль должен быть максимально удобным и привычным. Как и в случае с его более поздними машинами, он считал, что автомобиль нужно проектировать «изнутри наружу».
Как бы ни происходил сам процесс разработки, очевидно, что они действительно мыслили вне привычных рамок. Похоже, они начали с идеи двух человек, сидящих на скамье, перед которыми расположена дверь, а затем просто «закрыли» их оболочкой в форме яйца. Никаких коробок — ни в прямом, ни в переносном смысле.
Чтобы соответствовать требованию Ривольты о нормальной, привычной эксплуатации, автомобиль получил обычное рулевое колесо и стандартную H-образную схему переключения передач — функции, которых не было у многих микрокаров того времени, например у Messerschmitt KR200. Тормоза были гидравлическими, а электрическая система — 12-вольтовой. Спереди использовалась подвеска типа Дюбонне, а сзади — рессора.
По предложению Джованни Микелотти машине дали максимально возможную площадь остекления. Сзади установили панорамное плексигласовое окно, по бокам — крупные стёкла, а все автомобили оснащались большим тканевым люком в крыше. Такая «прозрачность» создавала ощущение, будто находишься в машине классом выше.
В основе конструкции лежала лёгкая, но прочная пространственная рама из труб треугольного сечения и колёса диаметром 10 дюймов, что обеспечивало куда лучшую устойчивость по сравнению с машинами вроде Fuldamobil на 8-дюймовых колёсах.
Двигатель представлял собой версию мотора от мотоцикла Iso 200, увеличенного до 236 см³ и развивавшего 9,5 л.с. Первый ходовой прототип появился в 1952 году и был трёхколёсным. Испытания прошли настолько бодро, что на нём буквально разорвало заднюю шину, после чего решили добавить четвёртое колесо.
При этом задние колёса расположили близко друг к другу, чтобы повысить устойчивость без применения дорогого и тяжёлого дифференциала. Одной из самых изобретательных деталей, придуманной Эрменеджильдо Прети в последний момент, стал карданный шарнир у основания рулевой колонки — руль можно было откинуть вместе с дверью, облегчая посадку и выход.
Двигатель, в компоновке, близкой к среднемоторной, разместили справа, чтобы уравновесить вес водителя. Он работал в паре с четырёхступенчатой коробкой передач и приводил заднюю ось двумя цепями. Кузов выполнен из штампованной стали, сваренной с трубчатым каркасом. Пьерлуиджи Раджи добавил характерную боковую линию, формирующую «крылья» и убирающую эффект «арбузной корки». А среди самых эффектных деталей — вентиляционные прорези на крышке двигателя, напоминающие жабры акулы.
Публике Iso Isetta впервые показали осенью 1953 года на автосалоне в Турин, и эффект был ошеломляющим — ничего подобного люди раньше не видели. Микрокары Messerschmitt Kabinenroller в Германии только-только начали появляться, а большинство итальянцев о них даже не слышали.
Крошечный автомобиль, который при этом защищал от непогоды, казался откровением. В нём чувствовался стильный шарм — словно мотороллер Vespa, только на четырёх колёсах. Стоил он немного дешевле Fiat 500 Topolino — около 650 долларов в тогдашнем эквиваленте, что делало его доступным для многих.
Ренцо рассчитывал выпускать по 50 машин в неделю и обещал снизить цену с ростом объёмов производства. Однако Fiat, разрабатывавшая модель Fiat 600, стоившую примерно на 100 долларов дороже, обратилась к правительству Италии, и под давлением властей цена Isetta так и не снизилась.
Ривольта понимал, что нащупал нечто важное, и верил, что эта крошечная машина способна решить транспортные проблемы городов по всей Европе. Он также осознавал, что давление со стороны Fiat ограничит рынок в Италии — так и вышло. Поэтому Isetta показали и в Париже, и в Женеве, где он произвел не меньший фурор.
Международная пресса восторгалась новинкой. Британский журнал The Motor писал:
«Смело и изобретательно нетрадиционная, простая, но вовсе не примитивная, крошечная, но весьма привлекательная — Isetta вполне может положить начало столь же важному направлению, как когда-то мотороллеры».
Хвалили и управляемость:
«На высокой скорости в поворотах автомобиль демонстрирует полную устойчивость, минимальные крены и отчётливо выраженную недостаточную поворачиваемость».
Конечно, «высокая скорость» для Isetta — понятие относительное, но звучит всё равно весело, и это действительно так.
Вождение Isetta — опыт настолько необычный, насколько можно ожидать. Разгон 0–30 (да, всего до 30) занимает около 13 секунд, но это не имеет значения, когда ты находишься внутри машины размером и формой с гигантскую тыкву.
Рулевое управление очень острое и точное, а коробка передач у итальянских версий неожиданно приятная, с синхронизаторами на всех передачах. При этом ты отчётливо понимаешь, что спереди нет привычного «носа» автомобиля — только колени, тонкий слой стали и стекло.
Для публики Isetta выглядела как техника из научной фантастики — передовой взгляд в будущее. На фоне довоенных малолитражек, пыхтящих по просёлкам, она казалась космической капсулой. К тому же по уровню проработки она на годы опережала другие микрокары.
Но по каким-то причинам стартовые продажи шли медленно. Мыслить «вне рамок» приятно, пока остаёшься внутри привычных рамок, но выбраться наружу — всегда немного страшно. И как бы обычно она ни ехала, внешне это всё равно было яйцо.
В 1954 году, чтобы привлечь внимание к машине, Ренцо Ривольта выставил четыре Iso Isetta на гонку на выносливость Mille Miglia.
Они стартовали первыми и финишировали последними, но все четыре автомобиля преодолели дистанцию в 1000 миль со средней скоростью 69 км/ч — результат весьма впечатляющий.
Им даже вручили специальные трофеи как самым «крутым» машинам гонки, без шуток.
Однако шумиха в прессе не помогла. Когда Fiat поочерёдно выпустил модели Fiat 600 и Fiat 500, судьба Isetta на итальянском рынке была решена. Но у Ривольты был запасной план.
На том самом автосалоне в Женева стоял ещё один автомобиль — BMW 502 с двигателем V8, тоже коммерческий провал. С 1953 по 1956 год Iso продала всего около 5000 Isetta. Но ни компания, ни сама модель сдаваться не собирались.
Одна из замечательных особенностей послевоенного бума микрокаров заключалась в том, что он фактически демократизировал автомобильную индустрию. Обычные автомобили были слишком дорогими для большинства людей, а многие автозаводы лежали в руинах.
В итоге любой, кто мог собрать нечто отдалённо похожее на машину, получал шанс стать автопроизводителем. Людям отчаянно требовался дешёвый транспорт, поэтому хватало колёс, мотоциклетного или скутерного двигателя, инженерной смекалки и металлолома под рукой.
И если публика принимала идею, появлялся шанс однажды потягаться с автогигантами. В результате крупные компании вроде BMW и Fiat были вынуждены осваивать выпуск доступных машин — то, чем они по сути не занимались десятилетиями. Автопром переживал второе рождение, и, как в самые ранние годы, вход был открыт для всех. Это породило автомобили, аналогов которым раньше не существовало, и вызвало взрыв инноваций.
Похожим образом и сегодня необходимость подталкивает технологии к поразительным достижениям в эффективности. Производители 1950-х научились делать автомобили, главным достоинством которых была экономичность. И делать это пришлось быстро, параллельно восстанавливая разрушенные заводы, чтобы не остаться за бортом рынка.
Так появился автомобиль, не похожий ни на один другой — своеобразный результат сотрудничества новой «кустарной» компании Iso, которая позже начнёт строить машины уровня именитых марок, и BMW, относительного гиганта, которому пришлось догонять маленьких, но проворных соперников, чтобы выжить.
На автосалоне 1954 года в Женеве, где Isetta впервые показали за пределами Италии, BMW представила новую модель 502 — роскошный автомобиль с первым в Европе двигателем V8. Машина была великолепной, но позволить её себе почти никто на континенте не мог, не говоря уже о дороговизне бензина, который всё ещё оставался дефицитным.
После войны производственные мощности BMW были серьёзно подорваны: оборудование и оснастку передали союзникам. К тому же один из главных заводов компании в Айзенах оказался по другую сторону железного занавеса.
В 1948 году BMW разрешили возобновить выпуск мотоциклов — в основном 250-кубовых моделей, собранных из довоенных запасов. Люди так остро нуждались в любом моторизованном транспорте, что продавалось всё, что удавалось произвести, и компания удержалась на плаву, пусть и с трудом. Когда же появилась возможность вернуться к выпуску полноценных автомобилей, первым делом в BMW действительно задумались о создании доступной машины.
Модель 531 по сути представляла собой обновлённую и доработанную довоенную конструкцию Austin. Примитивно, но именно такое люди тогда могли себе позволить. Однако когда во главе BMW встал Ханс Гревениг, он решил, что компании нужен роскошный автомобиль — «визитная карточка» не только бренда, но и всей Германии. Подход, прямо противоположный тому, что делал Volkswagen.
В итоге появилась модель BMW 501 — почти полностью собранный вручную изысканный автомобиль с рядной «шестёркой» мощностью 65 лошадиных сил. Стоил он от 13 000 до 15 000 марок — более чем на 10 000 марок дороже, чем Volkswagen Beetle. И это была самая доступная машина в линейке BMW.
По мере расширения модельного ряда самые дорогие версии доходили до 40 000 марок. Проблема заключалась в том, что технически это были едва обновлённые довоенные конструкции, а покупатели, готовые платить такие деньги, ожидали куда более современный дизайн, чем консервативные и устаревшие внешне автомобили BMW.
К середине 1950-х спрос на мотоциклы резко упал — людям хотелось транспорт с защитой от непогоды — и компания оказалась в тяжёлом положении. Продаж не хватало даже для поддержания работы конвейеров. В BMW подумывали о выпуске скутера наподобие Vespa. Проект назывался R10, было создано несколько симпатичных прототипов, но от идеи отказались: прибыль ожидалась слишком низкой, да и бум скутеров к тому моменту почти сошёл на нет.
Тем временем в Италии Ренцо Ривольта тоже продавал недостаточно машин, чтобы превратить свою компанию в то, чем он её видел. Внутри страны конкурировать с Fiat было практически невозможно. Значит, нужно было выводить Iso Isetta на европейский рынок.
Экспорт оказался слишком сложным, к тому же Ривольта хотел переориентировать завод на выпуск полноразмерных автомобилей. Единственным выходом была продажа лицензий на производство Isetta. Он знал, что это удачная современная конструкция, а машины компании получали хорошие отзывы. Поэтому он отправился с Isetta в тур по автосалонам и оказался на выставке в Женеве — по иронии, рядом с автомобилем, от которого пытался убежать, Fiat 600.
Isetta произвела настоящий фурор. Странные микрокары только начинали входить в моду, а яйцеобразная Isetta была одной из самых необычных. Единственная дверь спереди, огромный «аквариум» остекления — на обычный автомобиль она совсем не походила. Зато машина была удобной, качественно сделанной и невероятно практичной, созданной специально для небогатой страны, восстанавливающейся после войны.
Одним из первых, кто заинтересовался новинкой, стал швейцарский импортёр автомобилей BMW. Он знал, что компания окончательно отказалась от крупных старомодных машин и готовится снова пройти долгий путь разработки доступного автомобиля. А здесь был уже готовый вариант.
Он немедленно связался с Хансом Гревенигом, который отправил в Италию руководителя отдела разработок Эберхарда Вольфа. Гревениг хотел действовать быстро и заключить лучшую сделку, пока какую-нибудь другую немецкую компанию не опередила их в борьбе за лицензию.
Для Ривольты это было идеальное совпадение интересов. Во-первых, ему были нужны деньги. Во-вторых, BMW, несмотря на спад продаж, оставалась компанией с отличной репутацией и богатой историей — сотрудничество с ней придавало Iso дополнительный вес и легитимность.
Когда Вольф доложил, что машина действительно получилась удачной, к нему в Брессо присоединился легендарный инженер Фриц Фидлер — вместе они начали прорабатывать детали сотрудничества.
Фидлер отказался лицензировать двигатель Twingle, который стоял на Iso: он был не слишком надёжен и, при мощности 9,5 л.с., казался откровенно слабым. У BMW был большой опыт в создании малокубатурных моторов, а лицензирование только кузова позволяло дополнительно сэкономить.
Гревениг всё ещё сомневался. Он был уверен, что дизайнеры BMW способны придумать нечто лучше этой «арбузообразной» конструкции. Но автомобиль оказался чрезвычайно дешёвым в производстве, а Ривольта был готов продать всю оснастку, поэтому стартовые вложения получались минимальными — именно то, что требовалось компании, испытывающей нехватку средств.
В худшем случае машина стала бы временным решением, пока BMW разрабатывает собственный малолитражный автомобиль. Сделка была подписана, и один из величайших в мире производителей роскошных автомобилей начал выпускать одну из самых дешёвых, простых и забавно выглядящих машин в истории.
Фидлер внёс несколько доработок в итальянскую конструкцию. Он поднял фары в отдельные корпуса, сгладил линии охлаждающих рёбер, добавил систему отопления и заменил резиновые элементы подвески на стальные пружины.
Самым важным изменением стал новый двигатель — надёжный одноцилиндровый мотор объёмом 250 см³, созданный на базе мотоциклетного двигателя BMW R25/3. Он развивал 12 л.с. и был четырёхтактным, в отличие от исходного двухтактного агрегата Iso.
Объём 250 см³ также попадал под категорию льготных водительских прав с пониженным налогом — фактически формируя готовый рынок сбыта. Двигатель работал в паре с четырёхступенчатой мотоциклетной коробкой передач, адаптированной под стандартную H-схему и дополненной задней передачей.
Пока часть завода переоборудовали под производство, распространилась новость, что BMW выпускает самый дешёвый автомобиль в Германии. Для страны, остро нуждавшейся в доступном транспорте, это стало сенсацией. Даже Volkswagen Beetle считался машиной среднего класса и был недоступен беднейшим слоям населения.
А микрокары мелких производителей выпускались столь малыми тиражами, что их почти не существовало на рынке. Поэтому ожидание немецкой версии BMW Isetta перед стартом продаж в апреле 1955 года было огромным.
Реакция превзошла ожидания BMW. Машину полюбили все. По сравнению с грубоватым Fuldamobil и хлипким Kleinschnittger Isetta выглядела куда более продуманной и комфортной. В ней было множество приятных мелочей: отопитель салона, электростартер, удобный диван, хорошие ездовые качества. Подвеска для такого крошечного автомобиля была весьма продвинутой, а инженеры постарались свести шумы и вибрации к минимуму.
В своём обзоре журнал Das Auto писал:
«То, насколько тщательно удалось изолировать двигатель от вибраций — так, что ни малейшие колебания не передаются на подвеску, шасси или рулевое колесо — это настоящий шедевр!»
Двигатель, хоть и был маломощным, обладал тягой четырёхтактного мотора, чего вполне хватало для городской езды. Расход топлива достигал около 3,9 л/100 км. А благодаря крупносерийному производству BMW цена оказалась вне конкуренции — 2 550 марок.
Автомобиль стоил дешевле некоторых мотоциклов и при этом защищал от непогоды. Менее чем за год BMW продала 50 000 машин. Isetta появилась в идеальный момент и буквально покорила Германию. Прибыль с каждой машины была небольшой, но объёмы производства позволяли проекту окупаться, заводам — работать, а компании — сосредоточиться на будущем.
Если бы не Isetta, семейство Neue Klasse могло бы вообще не появиться. В те годы правительство ФРГ стремилось укрупнить автопром и подталкивало компании к слияниям — именно так позже появилась Audi на базе объединения с участием Auto Union. Но BMW сопротивлялась, понимая, что у неё есть устойчивый спрос и в премиум-сегменте, и в самом доступном классе.
Продажи тысяч Isetta сняли финансовое давление с дорогих моделей, дав компании время спокойно дорабатывать и улучшать люксовые автомобили. Параллельно BMW смогла на полной скорости разрабатывать по-настоящему современный народный автомобиль, который в перспективе должен был заменить подобные микрокары.
Но прежде чем дойти до этого этапа, «яйцу» потребовались обновления. Объём двигателя увеличили до 300 см³ — для водителей без льготной категории прав. Мощность выросла до внушительных 13 л.с., что по тем временам стало заметным приростом. Салон тоже сделали удобнее.
У панорамного остекления был минус: открывалось только маленькое треугольное окошко, и внутри становилось душно, особенно в дождь, когда нельзя было сдвинуть тканевый люк. В 1956 году появились раздвижные боковые стёкла — стало гораздо комфортнее, и машина начала ощущаться «настоящей». Подвеску тоже модернизировали: удлинили маятниковые рычаги, поставили более крупные пружины и новые телескопические амортизаторы.
BMW начала экспортировать Isetta и даже продавать лицензии на производство. Машины выпускали в Великобритании в трёх- и четырёхколёсных версиях, а оттуда они отправлялись в Канаду и Австралию. В США появилась модификация с крупными фарами.
Там автомобиль воспринимали скорее как игрушку: его держали на яхтах или использовали для поездок по частным владениям. Компания Chadwick даже переделывала их в гольф-кары. Журнал Road & Track назвал Isetta на удивление «выносливой» и отметил: «Машина хорошо спроектирована, качественно собрана и эффективно справляется со своей задачей». Вполне справедливо.
BMW также использовала её как основу для «нормального» автомобиля. Компании требовалась модель дороже Isetta, чтобы зарабатывать больше. В 1957 году инженеры пошли быстрым путём: удлинили кузов, добавили заднее сиденье и полноценную заднюю дверь. Так появилась BMW 600.
Она получила легендарный 582-кубовый оппозитный двухцилиндровый двигатель BMW и задние колёса с обычной колеёй. Машина имела совершенно новое шасси — последнее рамное шасси в истории BMW — а также первую для компании полунезависимую заднюю подвеску на продольных рычагах. С инженерной точки зрения автомобиль получился весьма продуманным, особенно если учесть, что на разработку ушли считанные месяцы.
Это ещё и потрясающе эффективное использование пространства. Машина крошечная, но внутри ощущается почти такой же просторной, как обычные автомобили. На заднем сиденье здесь даже приятнее ехать, чем в Volkswagen Beetle.
Передняя дверь у модели 600 стала скорее недостатком: её уже нельзя было парковать «носом к бордюру», как Isetta. Забавная особенность, но именно она во многом и погубила автомобиль. Насколько бы умной ни была конструкция 600, к моменту выхода покупатели устали от причудливости.
Ханс Глас выпустил Goggomobil — микрокар, выглядевший как уменьшенная копия обычной машины, — и он быстро начал отъедать продажи Isetta. К тому же на рынок массово вышли подержанные «Жуки», ставшие доступными по цене.
Попытка поднять спрос с помощью полуавтоматического сцепления успеха не принесла, и производство «большой» Isetta свернули всего через два года — выпустили лишь 35 000 экземпляров. Это был болезненный провал. Зато маленькая Isetta продержалась в Германии до 1962 года, и её тираж превысил 161 000 машин — впечатляющий результат для такой крошечной капсулы.
В 1959 году BMW представила BMW 700 — несущий кузов, спроектированный Джованни Микелотти, стал настоящим инженерным шедевром. Как и у 600, двигатель был оппозитным и располагался сзади, а техническая начинка во многом развивала идеи предшественника. Успех 700-й модели возродил BMW и закрепил её статус современной компании.
Следом появилась BMW 1500 — по сути, точка отсчёта BMW в том виде, в каком мы её знаем сегодня. И в основе этой истории по-прежнему оставалось смешное маленькое «яйцо» с одной дверью.
У истории Isetta есть и множество любопытных ответвлений. Параллельно с продажей лицензии BMW компания Iso продала всю производственную линию фирме в Бразилии. Romi выпускала станки, а её версия Iso стала первым автомобилем, произведённым в Бразилии. В первый год машины оснащались оригинальными двигателями Iso, но затем перешли на более надёжные импортные моторы BMW 300. С 1956 по 1961 год построили около 3 000 Romi Isetta.
Поскольку всё оборудование оказалось в Южной Америке, французской компании Velam, купившей права на Isetta у Iso, пришлось фактически заново спроектировать автомобиль. И, по-французски, версия получилась со своими странностями. Кузов стал чище по форме и почти симметричным спереди и сзади.
Конструкция — несущий кузов с подрамником под двигатель. А ещё, насколько известно, это единственный автомобиль в мире с колёсами диаметром 11 дюймов — найти шины практически невозможно. Спидометр разместили в центре рулевого колеса, из-за чего считывать показания большую часть времени попросту неудобно.
Бельгия отличилась тем, что выпускала сразу три разные версии Isetta. Сначала там собирали оригинальные Iso для рынка Нидерландов. Затем Velam наладила выпуск своих машин. А под конец производства в Бельгии начали собирать и немецкие Isetta, поскольку автомобили из Германии в основном шли на экспорт.
В итоге Isetta стала по-настоящему глобальной машиной — ещё до того, как это удалось «Жуку». Сегодня это один из самых узнаваемых и коллекционных автомобилей в мире. Он помог встать на ноги двум знаменитым автопроизводителям, дал работу людям на разорённом войной континенте и снова посадил Европу за руль.
